龙双区间中间风井施工现场

    双流机场站2航站楼站基坑开挖

　　侯丽芳 夏睿
　　四川成都双流机场自通航以来，作为对外交往的门户，坐拥四通八达的交通网络。为满足人们对更加舒适高效的出行需求，成都地铁19号线的建设从规划变为现实。
　　水电七局成都地铁19号线二期工程土建2工区项目部承建“一站一风井一区间”，即双流机场2航站楼站、龙双中间风井、龙桥路站～双流机场2航站楼站盾构区间。作为衔接双流国际机场和天府国际机场的重要轨道交通线路，运行速度最快将达到160公里，对成都打造国际性综合交通枢纽具有重大意义。
　　责任重大，使命光荣。项目部通过“两优一新一提升”，让“两场”完美联动，推动交通互联升级，再次插上腾飞的翅膀。
　  步步为营
　　“施工中，我们通过‘优质’策划、施工‘优化’变更、新工艺工法的应用以及安全质量管理提升，在履约过程中打造项目管理‘211工程’，实践总结自身‘两优一新一提升’措施的落实落地，取得良好效果。”项目负责人张伯夷介绍。
　　双流机场2航站基坑紧临高铁站厅、多栋机场楼房和重要保障设施。其中，在车站北端有一条西南空管局的专用通讯线、空军专用光缆，空管至市区、双流所有对外联系干线等多家单位数据传输链路、综合管廊横跨车站结构……燃气、电力、通讯、雨污水这错综复杂的地下管线，犹如外科医生打开胸腔后看见的那一条条血管和神经，稍有不慎，就会让机场瞬间“瘫痪”。
　　项目部不敢轻举妄动，逐一拜访属地政府及成都机场集团等100多个管理部门，了解管理要求、所需资料及上报流程；为保证地下错综复杂的管线安全，对机场范围内每个井盖逐一排查、每根管线逐一梳理、每家产权单位逐一核对。坚持争时间、保节点、降成本原则，“量身定制”方案，逐个击破瓶颈问题。
　　协调负责人裴亮打趣道：“业主组织召开各类协调会，多达70余次，整整记满7个笔记本”。
　　车站主体施工打围需要占用双流机场地面停车场1300多个车位，为总车位数量的一半，既要不影响机场正常运转，还要满足各方要求，鱼和熊掌如何兼得？
　　他们反复研究施工图纸，根据机场实际情况，制定出12种还建方案。最终以“地面新建+地下改造”的方式，妥善解决停车难的问题。
　　经历一年四个月的艰难推进，2021年9月8日，车站二期围挡全面打围，双流机场站终于按下“启动键”。高峰时期，现场共有1200多人同时施工，项目部以日均出土2000方、浇筑一块板的速度，刷新成都地铁的施工纪录。
　　2021年10月12日，主体结构围护桩施工完毕；2022年4月20日，主体结构基坑开挖完成；4月30日，主体结构底板全部完成；6月26日，主体结构顶板全部完成。
　　一串串数字，沉淀下时间的脚印。
　　技术赋能
　　龙双区间是全线唯一一个穿越双流、武侯、机场三个行政区域的盾构区间，总长9559单延米。区间施工共涉及2项特别危大，38项超规模危大工程。穿越地铁2处、高铁1处、住宅及办公楼31栋、河流干渠4处、市政道路及高速公路5处等，1/3的区间位于风险极高的复合地层内。
　　“按照以往经验，地铁领域的建构物注浆加固一般都采用传统袖阀管法，由于操作过程实质为纯压式注浆、浆液不能在孔内有效循环，效果很不理想。”项目技术负责人聂华介绍。
　　项目部头脑风暴，将水利水电施工中成熟的“预设花管模袋分段阻塞灌浆法”首次引用到地铁施工领域，实现对覆盖层分段、多次循环注浆，单位注入量较袖阀管有巨大提升，确保地层快速加固，避免穿越各类建筑物的安全隐患，加快施工进度，综合效益显著。
　　基于此，研究发明专利《一种盾构隧道注浆加固施工工艺》，形成标准，总结出《地铁隧道近接建构筑物施工地层加固工法》，为类似项目施工积累经验。
　　在成都地区，地铁盾构区间开仓换刀均采用地面打设降水井，降水至刀盘中心线以下再进行常压开仓的方式进行。在富水砂卵石地层掘进时，平均300～400米需进行一次开仓检查刀具，当开仓位置周边地下管线复杂、建构